RVEN nr 5264
Storebro Solo Ruff bouwnummer 1006 uit 1964 – 7.25 x 2,25 x 0.70 meter
Sorry, deze content is alleen bedoeld voor leden van de Zweedse Klassiekers Club. Log in als je een lid bent of meld je aan als lid.
Specificaties
Ontwerper: Storebro
Type: Solo Ruff bouwnummer 106
Werf: Storebro
Bouwjaar: 1964
Lengte: 7.25 m
Breedte: 2.25 m
Diepgang: 0.70 m
Motor: Volvo Penta B18
Aankoop
Voor de opstart van ons scheepsrestauratie- en reparatiebedrijf, JM Boatworks, zijn wij op zoek gegaan naar een werkruimte en project. In Ankeveen hebben wij een loods gevonden en in Amsterdam, in de opslag tussen de bergen kolen voor de energiecentrales, hebben wij de Storebro Solo Ruff 1006 “Opus Two” gevonden. Voormalig eigenaar, de TV-kok Julius Jaspers, had deze jaren geleden daar geparkeerd. Na 7 jaar zat de boot onder het kolengruis, volledig uitgedroogd en een aantal gangen en naden stonden open. De basis is goed en voldoende uitdaging op technisch vlak, maar potentie. Dit moet ons eerste project worden!
Eerste onderzoek
De boot is niet goed opgelegd en de gangen waren achter ingedeukt. De motor en elektra zijn volledig afgeschreven. In de kielbalk zitten enkele slechte stukken. De spanten en gangen zijn goed. Het dek blijkt eerder geschuurd en niet meer te redden. De tank is van koper, oud en vuil. Alle leidingen zijn vergaan. Het dashboard is verouderd en de stuurinrichting met kabels is slecht. De kussens zijn oud en de kap is verteerd. Alle chroom van het beslag is niet meer te redden met polijsten.
Conclusie: hier gaan we geen winst op maken, maar wel heel veel van leren. We besluiten dat dit ons demo schip moet worden en schakelen langzaam maar zeker over naar het volledig restaureren met de beste materialen.
Koper
Om het project te bekostigen weten we de boot op voorhand deels te verkopen aan een liefhebber. Daarmee is het werk deels gefinancierd en kunnen wij op termijn nog gebruik maken van de boot als demo project.
Ontmantelen
De boot is volledig leeg getrokken en kaal gehaald. We kunnen het kookstel, motorventilatie en vlaggenstok bewaren, de rest is afgedankt. Bij het ontmantelen en kaal halen van al het houtwerk, blijkt de boot in casco goede staat te zijn, alleen het dek moet er uit. Van het interieur timmerwerk kunnen we het meeste nog gebruiken. Dat wat we niet gebruiken bewaren we om later te gebruiken voor andere delen van het schip.
Plan
Na het volledig kaal halen wordt in overleg met de nieuwe eigenaar een plan gemaakt. Er moet een rondzit komen achterin. De kussens worden vervangen en er komt een nieuwe dektent op. Alle technische installaties wordt volledig vervangen. Onder de motorkap moet het een modern jacht worden maar het uiterlijk moet zo veel mogelijk origineel blijven en de klassieke looks behouden.
Houtwerk
De buitenkant van de romp en de bilge is helemaal kaal gehaald. Verder hebben we bij het kaal krabben van het onderwaterschip alle gangen ontdaan van het breeuwsel dat ertussen geslagen was. Voordat we verder gingen, hebben we de boot nat gemaakt met doeken en een irrigatieleiding.
Na drie weken is de boot volledig dicht getrokken. Het casco is goed en hard op een paar plekken in de kielbalk na.
De rotte plekken in de kielbalk en stevenbalk zijn uitgezaagd en vervangen voor nieuw eiken en mahonie. Na het herstel is de gehele kielbalk voorzien van een RVS strip van 10x30mm zodat deze minder snel zal beschadigen in de toekomst.
Het dek is volledig verwijderd. De spanten die gedelamineerd waren zijn hersteld. Daaroverheen is 8mm watervast hechthout gekomen welke aan de binnenkant crème is afgelakt. De plaat hebben we in een sponning in de lijfhouten aangebracht om inwatering in de toekomst te voorkomen.
Bij de Arnhemse fijnhout hebben we dikke balken Oregon Pine kunnen krijgen welke we kwartiers hebben verzaagd tot nieuwe dekdelen. Van binnenuit is het dek ondersteund en in de juiste vorm gebracht alvorens het nieuwe dek aan te brengen. De deklatten zijn volledig waterdicht verlijmd met Bostik. Het resultaat is prachtig geworden, spiegelglad en enorm stijf.
We hebben de bestaande achterbank uitgebreid naar een rondzit waar een zonnedek van gemaakt kan worden. Omdat de nieuwe motor hoger staat door de keerkoppeling en de grotere carburateur, is een volledig nieuwe motorkist gemaakt. De stuurconsole is volledig vernieuwd om ruimte te maken voor de nieuwe meters, schakelaars en hydraulische besturing. Dit is het hart van de Storebro geworden.
Helaas was een deel van de ramen gerepareerd met hout van een andere kleur. Toch hebben wij dit zo gelaten omdat het ook de geschiedenis van de boot verteld. Alle raamdelen zijn los geweest voor het vervangen van het dek.
Alle vlonders zijn hersteld en te veel andere verbeteringen aan het timmerwerk om op te noemen.
Het resultaat is prachtig en de klassieke looks zijn behouden!
Lakwerk
Nadat de romp is kaalgehaald en geschuurd is een nieuw laksysteem opgebouwd met PP vernis van Epifanes. De eerste lagen zijn flink verdund en langzaam opgebouwd tot 7 lagen. De eerste lagen zijn ook voorzien van mahonie beits om de mooie diepe mahonie kleur van het hout weer terug te brengen. De eerst lagen achter elkaar aangebracht met chemische hechting. De volgende lagen met tussendoor schuren in steeds fijnere korrel. De laatste lagen 1 component jachtlak van Epifanes met UV bescherming worden in het voorjaar aangebracht.
Divers herstelwerk is uitgevoerd met o.a. G-Flex epoxy van West Systems. Gemengd met mahonie zaagsel geeft dit een mooie basis om zaken te verlijmen en op te vullen. Deze epoxy is vele malen flexibeler dan andere soorten en werkt met het hout mee.
Alle houtproppen met zwarte randen of die anderszins niet goed meer waren zijn uitgeboord en vervangen. De naden van het onderwaterschip zijn aan de buitenkant afgewerkt met Sika 291. Goed spul, helaas laat de nieuwe versie zich slecht hechten met de antifouling primer. Volgende keer gebruiken we Bostik.
Het onderwater is het schip voorzien van Epifanes primer en international antifouling. De bilge is eerst voorzien van een aantal lagen Owatrol en daarna meerdere lagen bilge verf van Epifanes. Deze hecht goed op de soms vette ondergrond, maar laat wel vlekken door.
Installaties
Het schip is voorzien van een volledig gereviseerde Volvo Penta B18B. Dit was origineel een AQ115. Deze is volledig opgebouwd met chromen onderdelen. De revisie en weber carburateur hebben het originele vermogen opgevoerd van 90 pk naar ca 130 pk. Door de installatie van een hydraulische keerkoppeling, PRM260D, wordt er wel wat vermogen afgenomen maar ontstaat er wel een oerdegelijke motorisering.
De offset in de PRM260D maakt dat de motor 8 cm hoger is komen te staan op een nieuwe funderingen. De grote weber carburateur plus deze offset gaf een behoorlijke uitdaging om de motor onder de originele stuurzit te plaatsen.
De as is voorzien van een opnieuw gebalanceerde schroef en een centaflex koppeling. In het vooronder is een boegschroef gemonteerd. Dit geeft met een overnaadse boot wat uitdaging met het plaatsen van de tunnel. Uiteindelijk is het gelukt om de aandrijving precies onder de banken te plaatsen waardoor deze mooi is weggewerkt en met 70mm2 kabels is aangesloten op een separate accu.
Alle originele beslagdelen en navigatieverlichting zijn gestraald en opnieuw verchroomd. Dit was een behoorlijke investering, maar een must om de boot de originele looks te geven.
Verder is de boot voorzien van: 100l brandstoftank, 50l watertank, hydrofoor drinkwaterpomp, kraan met douche, 2 automatische bilge pompen, motor ventilatie, 5 USB laadpunten, 2x 12v aansluitingen, walstroom aansluiting, omvormer, Victron bluetooth slimme lader, boord-, start- en boegschroefaccu, BT audio, toerenteller, urenteller, spanningsmeter, brandstofmeter, oliedrukmeter, LED navigatieverlichting, houten zwemtrap, kuiptent met stahoogte en in verschillende configuraties afritsbaar, hydraulische besturing, mahoniehouten stuurwiel, led interieurverlichting, dikke kussens voor overnachten voor 4 personen, gevlochten landvasten, fenders, chemisch toilet.
Proefvaart
We hadden besloten het schip in eind september nog te water te laten om deze in het vochtige herfstweer de kans te geven weer helemaal dicht te trekken. Bij de tewaterlating deden de bilgepompen hun werk. De 220v nood bilge pomp bleek niet nodig. Omdat we de binnenkant van het onderwaterschip hebben behandeld met een mengsel van bijenwas en lijnolie bleef het schip zo goed als droog. Boven verwachting trok het schip binnen twee weken volledig dicht. Na drie weken is de motor uitgelijnd op de as gekoppeld.
Altijd een spannend moment om op de startknop te drukken. Op de testbank uiteraard alles draaiend gehad maar als je dan alles uit elkaar haalt en terug in het schip plaatst, met de gehele kabelboom, is het maar de vraag of alles werkt. In dit geval startte de motor direct. Ook het koppelen werkte. Er liep niets warm. Alleen bij stationair ingeschakeld een vervelende ratel vanuit de keerkoppeling hoorbaar. Omdat deze bij minimaal gas geven verdween, zijn we toch gaan proefvaren.
Eerst is de toerenteller afgesteld door middel van een laser meting op het vliegwiel. Na 10 minuten warmdraaien en controle metingen, is een volledig proefvaart protocol uitgevoerd waarbij de installatie op een 10-tal punten werd gemeten (druk, temperatuur, trillingen, fundatie vervorming). Telkens 500 toeren erbij. Verder dan 4000 toeren zijn wij niet gegaan omdat de motor nog moet indraaien. Alle waarden bleven ruim in het groen.
We staan wel voor de keuze om de boot als snel varend vaartuig te registreren of de schroefspoed aan te passen. Bij 4000 toeren hebben we 17knoop geregistreerd. Dit was berekend op basis van de 130 pk, maar hadden we niet verwacht. De motor moet 5100 toeren halen in deze configuratie.
Twee zaken moesten we nog oplossen; de ratel bij stationair en bij een koude motor valt de motor uit bij te snel gas terugnemen of van voor naar achter schakelen. In eerste instantie hadden wij het vermoeden dat de demperplaat defect was. Om het afvallen ter voorkomen hebben we het stationair toerental van 750 naar 1000 omhoog gebracht. Dit bleek ook het minimale toerental volgens de instructie handleiding. Hiermee slaat de motor niet meer af en als bijkomstigheid is het ratelen ook direct verdwenen. Het blijkt dat bij lage toerentallen de demperplaat gaat rammelen in zijn veren.
Helaas loopt het schip nu stationair wel bijna 3 knoop wat eigenlijk net iets te snel is om rustig door smal vaarwater te varen. Door het kleine roer echter is het schip onder lage snelheid ook slecht bestuurbaar, dus voorlopig laten we deze snelheid zo. De boegschroef is absoluut geen luxe.
Restpunten
Al met al is het project zeer geslaagd en gaan we de winter in met een restpuntenlijst die we in februari gaan uitvoeren. Het schip wordt nog voorzien van de laatste laklagen en hier en daar wat puntjes op de i in de installaties. Als we terugkijken, is het project ruim buiten budget gegaan. De opgedane ervaring en vele complimenten zijn echter onbetaalbaar en daar genieten we nog jaren van!
JMBoatworks en Eigenaren:
Jan Asselbergs
Harmen Vlot
Eric de Groot
Mark Snijder
